?

Log in

No account? Create an account

Сентябрь 2019

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1
2345
6
78
9101112131415
161718
19
202122
23242526272829
30      

Официально

Источник: McLaren Racing Line (18.06.2000)

Чем еще в межсезонье заниматься, как не историю читать? Тем более, надо бы вспомнить, с чего начиналась команда, в этом году выигравшая титул в личном зачете.

30 лет назад в этом месяце Брюс Макларен погиб за рулем гоночной машины – за тем занятием, которое он любил больше всего. Бывший пресс-секретарь Брюса и ведущий колонки Racing Line Оуэн Янг вспоминает этого человека, давшего свое имя команде.

Брюс Макларен считал энтузиазм ключом к успеху. «Не простой, а бурлящий энтузиазм, - писал он в одной из своих первых журнальных колонок. – Если хочешь добиться успеха в автогонках, они должны стать самым важным в твоей жизни, потому что если для тебя они – не главное, то найдется дюжина тех, для кого это так. И это те люди, которых надо будет побеждать. Тебе нужно жить, спать и дышать автогонками. Чем больше ты думаешь о них, чем больше планируешь, тем лучше у тебя получится». Эту философию до сих пор исповедует команда, носящая его имя.


Все помнят Брюса Макларена за его веселую детскую улыбку и заразительный энтузиазм. Он всегда был на передовой, работал плечом к плечу со своими механиками и всему учился на собственном опыте. Он, вместе с Джеком Брэбэмом и Ричи Гинтером, был среди первых гонщиков-инженеров, тех, кто мог думать так же хорошо, как и гоняться. Храбрость, решительность и скорость всегда считались необходимыми для гонщика Гран При качествами, но начиналась новая эра, когда техническое мастерство стало столь же важным. Брюс выиграет последний Гран При пятидесятых – ГП США в Себринге – и первый шестидесятых (Аргентину) за Cooper, а машина McLaren победит в финальном Гран При шестидесятых (Мексика). Это было десятилетием Брюса, когда он плавно превратился из гонщика во владельца команды и инженера.

Личная энергия и целеустремленность Брюса проистекали, вероятно, из тех долгих месяцев на больничной койке в Окленде, где он еще мальчиком лежал, восстанавливаясь после болезни Пертеса, которая почти уничтожила его тазобедренный сустав.
«Я отпраздновал свои десятый и одиннадцатый дни рождения в больнице для детей-инвалидов, а потом наступил тот великий день, когда мне разрешили вставать», - вспоминает Брюс в своей автобиографии, написанной в 1964 году, «Из кокпита». «Врач рекомендовал мне побольше стоять. Не стараться ходить, а просто стараться правильно стоять. В течение пары лет мои ноги были подвешены в воздухе, и, думаю, я уже забыл как это – стоять на своих двоих. В конце 1949 года врачи сказали, что я могу идти домой, и там я дорос от костылей до пары тростей. Но я провел дома целый год, прежде чем смог вести за его пределами такую же жизнь, как все мальчики».
В школе он был капитаном команды по регби, так что ему вновь пришлось наверстывать упущенное по части физкультуры. Врачи опасались, что они никогда не сможет ходить, но он достойно ответил им. Единственным последствием болезни была явная хромота, так как одна нога была на полтора дюйма короче другой, и на этой ноге он носил обувь на платформе. Физиотерапия обеспечила ему мощное телосложение и плечи боксера-профессионала.

Отец Брюса, Лес, был владельцем гаража и станции техобслуживания в богатом пригороде Окленда, Ремьере. Он всегда интересовался автоспортом, начиная с мотоциклов и заканчивая одноместными машинами Ле Мана и SS Jaguar. А потом он купил разобранный Ulster Austin Seven и подарил его юному Брюсу – отремонтировать, доработать и гоняться. Позже Брюс назовет этот опыт первым шагом к своей профессии гоночного инженера. Колин Чепмен делал то же самое, скажет он потом.

Джек Брэбэм глубоко повлиял на начало карьеры Брюса: сперва продав Лесу спортивный «Bobtail», а потом переключившись на одноместные машины, которые он привозил каждый сезон в Новую Зеландию в качестве «запасных» (для продажи по хорошим ценам). На самом деле, Брэбэм познакомился с МакЛаренами в 1954 году, когда заявил Cooper-Bristol для участия в Гран При Новой Зеландии. Это была первая международная гонка для Джека, и его спонсор – RedEx – договорился, что во время уикенда он будет жить в доме Леса МакЛарена.
В 1958 году Брюс выиграл только что учрежденную New Zealand Grand Prix Association стипендию «Гонщик Европы». Это должно было стать началом карьеры, которую он вряд ли мог даже себе представить. Брэбэм стал его наставником, познакомив его с командой Cooper и помогая ему в Формуле-2.

Брюс сделал себе имя в Гран При Германии 1958 года, финишировав пятым в общем зачете на 14.2-мильном сложнейшем кольце Нюрбургринга, оставив позади заводские Porsche F2 и Ferrari F2 Фила Хилла, и пробившись сквозь строй машин Ф1 на своем полуторалитровом Cooper F2, который сам же и собрал в гараже Купера под брезентовым навесом. Выиграл Тони Брукс на Vanwall, опередив Cooper Мориса Тринтиньяна и Роя Сальвадори, в то время как Вольфганг фон Трипс был четвертым на Ferrari, - прекрасная компания, на самом деле. Когда впоследствии его спросили, как ему удалось так хорошо выступить на сложнейшей трассе в мире, Брюс сказал: «Думаю, это потому, что я не боялся забраться за обочину, если было нужно». Джон Купер был не единственным менеджером команды, кого это впечатлило.

Купер взял Брюса в свою команду Формулы-1 в 1959 году, сезоне, который закончится первой победой Брюса в гонках Гран При в последней, суматошной гонке в Себринге, когда у Брэбэма кончилось топливо на последних кругах. Брюс, ставший самым молодым победителем Гран При в свои 22 года, почтительно следовал за ним на втором месте.
«Брюс притормозил возле меня, мы переглянулись и подумали: «Так, ну и что теперь делать?», - вспоминает Брэбэм. – Я уже почти предложил Брюсу подтолкнуть меня, но он поехал дальше и победил, а я дотолкал машину до линии и оформил чемпионский титул».
В 1962 году Брэбэм ушел строить собственную машину, и Брюс стал лидером команды, выиграв Гран При Монако и незачетную гонку в Реймсе. Но затем от Купера ушло вдохновение, а Брюсу не позволяли воплощать свои собственные технические идеи. Так что у него не было другого выхода, кроме как основать собственную команду, строить машины для Тасманской серии в Новой Зеландии и Австралии, в которых воплотились многие его идеи. Это было началом современной команды McLaren.
В конце сезона 1965 года, в котором он трижды был пятым и пять раз сходил, Брюс ушел из Cooper. «Мне нужно очень постараться, чтобы припомнить хотя бы один диалог между мной и Джоном за все те восемь лет, что я был в команде», - признался Брюс.

Его новая команда – Bruce McLaren Motor Racing Ltd – появилась в 1966 году и первоначально делила стоянку с автогрейдером в Нью-Малдене, Суррей. После этого переезд на фабрику площадью 4000 квадратных футов в обедневшем поместье в Фелтэме, Миддлсекс, казался роскошью. Брюс пригласил работать конструкторами Робина Херда, а потом и Гордона Коппака из аэрокосмической промышленности. Я был секретарем Брюса и исполнительным директором компании, а на двери моего офиса висела табличка: «Не стучитесь, у нас нет на это времени». Ну, в то время это было очень по-американски и современно. У Брюса на столе была табличка с надписью: «Победа – это еще не все, но это куда лучше, чем быть вторым».
Когда в 1966 году по новым правилам Формулы-1 объем двигателей удвоился с полутора литров до трех, Брюс уже строил машины для КанАма и чувствовал себя готовым к новому вызову. Он победил и проиграл с Ford в 1966 году, когда вместе с Крисом Амоном победил в Ле Мане на GT40, но не сумел заставить двигатель Ford для Инди так же эффективно работать в Ф1. Он пробовал и другие двигатели, но выигрывать гонки McLaren начал только в 1968 году, когда Ford предоставил ему Cosworth DVF. В Гран При Бельгии 1968 года в Спа Брюс впервые первым пересек финишную линию на машине, носящей его имя.

Новозеландский конструктор машин Джордж Бегг провел 1968 год с командой и мог оценить Брюса со стороны. «Сегодня для таких вещей есть куча разных слов. – Рассказывал Бегг. - Латеральное мышление, последовательное мышление и все эти современные звучные термины, а Брюс просто садился обычно в конце дня, чтобы всё обмозговать. Он строил машины, чтобы что-то создавать. Он хотел создать что-то лучшее, что могло побеждать. Это было его стимулом. Слава и деньги не занимали высоких мест в его списке приоритетов».

КанАм стал известен, как «Шоу Брюса и Денни», из-за практически полного доминирования в нем Брюса и Денни Халма. Было сложно представить, как маленькая, энергичная команда может так сокрушительно громить американцев на их же собственном поле. Они работали все вместе – команда молодых, двадцатилетних ребят. По их мнению, они работали скорее с Брюсом, чем на него. Прекрасная позиция, и она была очень важна для этой собранной вручную команды, действующей практически как семья. Если они побеждали, это был общий успех. Халм вышел из той же земли киви, и они очень хорошо сработались, получая удовольствие и на трассе, и вне ее. Действительно, когда 2 июня 1970 года Брюс погиб, испытывая машину для КанАма в Гудвуде, именно Денни поддерживал команду в этот самый черный для них день, собрал их воедино.
В это время команда базировалась на фабрике в Колнбруке площадью в 20 000 кв. футов, над которой пролетали самолеты из Хитроу, и Брюс проводил над зданием фабрики почти столько же времени, сколько в нем, мотаясь туда - обратно на гонки Гран При, КанАма и встречи со спонсорами. Доминирование оранжевых McLaren в Северной Америке принесло достаточно денег, чтобы воплотить проект Ф1. После первого сезона в Северной Америке Брюс сказал: «Мне кажется, в этой серии мы собрали призовых больше, чем могли бы в Англии за три года». И тем не менее, он полностью погрузился в проект Ф1.

«Я помню, мы строили машины и на следующий день стартовали на них,- вспоминает механик Брюс Харри. – Когда дело подходило к полуночи, мы обычно говорили: «Ну все, МакЛарен, пора бы домой и спать». Обычно он не уходил, так что мы добавляли: «Иди, или мы тебя туда отнесем». Он не прекращал работать над машинами. Иногда, во время тестов, он словно спал наяву и говорил: «Надо гоняться на этом… Не сидеть здесь, на трассе, думая, как изменить машину. Гоняться на ней!»

С самого начала увлечения машинами, стимулируемого отцом, который приносил торговые брошюрки и книги о гонках сыну в больницу, Брюс мечтал построить дорожную машину. После того, как попытка создать серию машин GT, основанных на первом M6 монококе КанАма погрязла в канцеляризме, Брюс построил дорожную машину по собственному рецепту. Она была приятной обтекаемой формы, в смысле комфорта мало чем могла похвастаться, но была полностью адаптирована для движения. Но этот первый дорожный проект конца шестидесятых умер вместе с Брюсом, а разработка его последующих вариантов зависела от появившегося TAG McLaren Group. В начале девяностых был сконструирован McLaren F1 с претензией на лучшую спортивную машину в мире.

Ушел бы Брюс из гонок, будь у него такой шанс? Он совершенно точно подумывал об этом. В 1970 году он серьезно пытался подписать в команду Ф1 Йохена Риндта, и, по иронии судьбы, главной причиной отказа Риндта, было то, что у него не было бы места в команде КанАма. Брюс бы ушел из Ф1, но планировал оставить за собой место в КанАме – так что он бы все равно участвовал в тестах в тот судьбоносный день в июне.
Когда погибали другие гонщики, Брюс любил говорить, что жизнь измеряется не только временем, а еще и достижениями и просто наслаждением своим талантом. Эти слова прекрасно описывают его собственную жизнь. Сложно поверить, что он вместил так много всего в 32 года.

На фотографиях:
- Брюс в компании Джека Брэбэма и Дэна Гарни;
- Брюс в качестве награды за свою первую победу в Гран При получает возможность поцеловать мисс Себринг.
- Брюс, Тедди Майер и команда с первым гоночным McLaren – M2B 1966 года.
- M8B с двигателем Chevrolet, запечатленный в Уокинс Глен 1969 года.

Брюс позирует для семейного снимка с женой Пэтти и дочерью Амандой.



Джек Брэбэм, наставник Брюса, поздравляет его с победой в Тасманской серии 1960 года.



Механик Уолли Уилмот (слева) и Тимми Майер обсуждают следующий шаг.



Брюс был одним из первых любителей того, что сейчас называют экстремальными видами спорта.



Инженер аэрокосмической отрасли Робин Херд (справа) спроектировал первые машины McLaren для Формулы-1, включая M4B BRM, в которой сидит Брюс.



Смятый McLaren-Eva проходит поворот Друидс во время гонки спортивных машин Гуардс Трофи 1966 года в Брендс Хетч.



Мечта Брюса об идеальной дорожной машине воплотилась в M6GT.



Bruce-McLaren-Eagle-NE_rburgring-1967

16.96 КБ

Comments

Митти Зи
mighty_z 21.11.08, 14:58 (UTC)
Спасибо большое! Очень интересно!
Мрачная лисица
sulwen_earel 21.11.08, 16:40 (UTC)
Я тут откомменчу, можно?
Все-таки во фразе "дотолкал машину до линии и обеспечил чмпионский титул" содержится столько имплицитной информации. В общем, этой фразой сказано все.
И не могу не преисполниться уважением к его отцу
Strel
strelf1 6.12.08, 18:46 (UTC)
К чьему отцу? Брэбэма, Брюса или фразы? Смысл не понятен.
ramonvicious
ramonvicious 22.11.08, 9:23 (UTC)
И всё таки McLaren F1 - лучший дорожный спорт-кар. Мечта Брюса сбылась.
Начните ветвь обсуждения, написав новый комментарий.

Чемпионат прогнозов 2009

здесь будет текст
Разработано LiveJournal.com
Разработано mighty_z