Митти Зи (mighty_z) wrote in ru_f1,
Митти Зи
mighty_z
ru_f1

Category:

Стратегия Ferrari




Вчера мы наблюдали достаточно интересную гонку. Будь это не Гран При Венгрии на кольце Хунгароринг, все бы жаловались на отсутствие обгонов, без которых гонки как таковые теряют смысл. Но не надо забывать о том, что в гонках важны не только возможности техники, так и её надёжность.

В современной Формуле 1 очень часто можно смотреть только несколько моментов в гонке: старт и питстопы. Некоторые сезоны больше и нечем вспомнить, кроме имени чемпиона, конструктора и крупного завала в первом повороте одного из ГП. Последние два года нам везёт и это прекрасно.

Вчера Масса подарил нам захватывающий старт. Сделал он это вопреки разговорам о потери Ferrari F2008 темпа и общей нестабильности в команде. Накануне гонки он в очередной раз подтвердил, что никто другой так хорошо не умеет квалифицироваться в любых условиях. Третье место на стартовой решётке было тем максимумом, на которое, по мнению многих, команда была способна. Хунгароринг всегда больше подходил Mclaren и BMW, так как они отдавали приоритет аэродинамике, а не мощности. Если первые боролись до самого конца и достаточно много заработали, то вторые затерялись в глубине стартового поля, удивляя отсутствием скорости.

Ferrari были предсказуемо не быстры во всех практиках, однако лучшее время квалификации осталось именно за Массой. — 1:19.068 в Q2. В третьем сегменте Mclaren не оставили остальным командам шансов и заняли первый ряд на стартовой решётке. Казалось бы, если Массе удалось взять хороший темп в Q2, то отставая от лидера в Q3 на 0,3 секунды, он должен был идти на довольно длинный первый отрезок. Но Масса заехал первым — на круг раньше Хэмильтона, стартовавшего с поула.

Почему же Массе удалось провести столь успешную гонку, так неожиданно закончившуюся за три круга до финиша?

В некоторых гоночных сериях командам разрешают использовать «ускорители» на коротких отрезках дистанции. В A1 Grand Prix каждый пилот может 6 раз за гонку нажать на кнопку boost (ускорение), отключающий ограничитель оборотов. Такая же система была установлена на машинах американской Champ Car под названием push-to-pass (нажми и обгони!). Ускоряться могут болиды в серии Formula Palmer Audi, но там всё интереснее: при нажатии на кнопку ускорения у двигателя (4х цилиндровый Audi объёмом 1,8 л, максимальная скорость около 240 км/ч) мощностью в 300 лошадиных сил просыпается турбина, дающая прирост в 60 лошадей.

Недавно в FIA в перерывах между урезаниями доходов, снижении скоростей и вечеринок в немецком стиле, стали вспоминать, что F1 задумывалась как самая передовая и техничная гоночная серия. Это привело к тому, что нас попробовали запугать 4х цилиндровыми движками на биотопливе и минимумом аэродинамики, а, чтобы все поуспокоились, придумали Систему рекуперации кинетической энергии. СРКЭ, или KERS, как мягко пишет наша пресса, за что ей спасибо, единственная полезная для зрелищности инициатива, поэтому её решили ввести поскорее, но параллельно со снижением эффективности аэродинамики.

Вкратце напомню, как работает KERS. На машину устанавливается устройство, собирающее энергию трения, вырабатываемую при каждом торможении. Она подзаряжает батареи, а при нажатии на кнопку ускорения, расходуется электродвигателями на кратковременное увеличение скорости. Использовать систему можно будет однократно на каждом круге, а разрешённое время работы электродвигателя — 6,5 секунд. О соблюдении этих ограничений будет заботиться стандартизированный с этого сезона блок электроники (ECU).

Не секрет, что командам всегда хотелось выжать максимум из своих машин. В конце концов, Формула собрала всех гениев автомобильной инженерии, а не работников автопромышленности общественного потребления. Когда-то болельщики могли наблюдать в пелетоне абсолютно непохожие машины, а некоторые шасси выступали и по 5 лет без каких либо радикальных изменений. Сейчас же из-за запрещающего большинство нестандартных решений регламента, большинство эффективных технических новинок используется командами тайно, а общественность о них узнаёт на фоне очередного скандала о нарушении регламента. Однако есть сферы, в которые FIA предпочитает не влезать.

Сейчас действует ограничение на двигатели. Все команды должны использовать V-образные 8ки с ограничением в 19 000 оборотов в минуту. При этом в течение сезона работа над мотором запрещена, а в будущем грядёт и пятилетний запрет на совершенствование двигателей. Каждый движок должен использоваться подряд в двух гонках, кроме случаев, когда гонщик сходит. Замена двигателя в субботу до квалификации карается штрафом в 10 позиций на старте.

Уже достаточно давно в F1 была разработана система, позволяющая управлять режимами работы двигателя. Раньше она включала в себя различные настройки агрегата, контроль подаваемой топливной смеси и программно установленные ограничители оборотов, как для проезда по питлейну. Например, в прошлом году у большинства команд был специальный режим работы двигателя для третьего сегмента квалификации, а именно для кругов прожига топлива. Этот режим обеспечивал наиболее щадящую работу, чтобы не перегружать мотор и тем самым не сокращать ресурс его работы. Вы не раз могли слышать во время радиообмена пилотов с боксами, что их просят перевести режим двигателя в такую-то позицию (у всех разное кодовое слово), чтобы поберечь двигатель. Реже нам давали послушать команды из боксов, когда технический инженер сообщал, что можно побороться с пилотом впереди и столько-то кругов использовать такой-то режим двигателя.

Вот о нём подробнее. Точно сказать, конечно, нельзя, как сейчас реализована установка режимов, ведь у всех команд стоит стандартизированный ECU. Возможно, программирование настроек полностью отдано командам, а может быть и нет. В любом случае, в этом сезоне переключать режимы можно, но в радио обмене об этом особо не слышно.

Вернёмся к Массе. На старте он сделал великолепный рывок. У него были все шансы обогнать Ковалайнена на старте, ведь тот стартовал с грязной части трассы и в полную силу мог поехать, только выйдя на прорезиненную траекторию. Но Масса не просто отыграл одну позицию, в первый поворот он вошёл вровень с Хэмильтоном, а уже через пару секунд возглавил гонку и создал небольшой отрыв. Тем временем Райкконен не особо уверенно стартовал с грязной части трассы, пропустил Алонсо и стал седьмым.

Видя, что Хэмильтон сдаваться не собирается, Масса начал взвинчивать темп. К 15ому кругу между ними было около 3х секунд, причём каждый круг был быстрее предыдущего. Оба сдаваться не собирались. Неожиданно, Масса заехал на питстоп на 16ом круге, что на круг раньше Хэмильтона. Трезво оценив ситуацию, британцу немного поменяли тактику и заправили его на более длинный второй отрезок, в надежде дать ему возможность пересидеть соперника кругов на пять во время следующей волны остановок.

Итак, до самого прокола колеса у Хэма на 41ом круге оба лидера шли примерно вровень: отрыв вырос до 4х секунд, что вполне объясняется большим запасом топлива у Mclaren. Проблемы у британца помешали нам посмотреть, чем закончится эта тактическая борьба. Казалось, что Масса уже выиграл гонку, но…

Периферия двигателя у Ferrari в начале сезона оказалась не такой надёжной, как обычно. В Австралии сошли все 6 машин с моторами Ferrari. При этом Масса, Райкконен и Бурдэ сошли из-за проблем с двигателем. Таким образом, они вышли из общего порядка смены двигателей и новый мотор с тех пор ставился на машину после каждого нечётного этапа (в то время как все остальные меняли мотор после каждой чётной гонки). Надо заметить, что это для команды даже имело свои плюсы, ведь в календаре этапы на трассах Спа Франкошарм и Монца стоят в календаре подряд: сначала нечётная 13ая Бельгия, а следом 14ая Италия. Оба кольца требуют от двигателей способность выдержтвать большие нагрузки, так что использовать один агрегат на обоих этапах — затея весьма рискованная. Таким образом, Ferrari эту проблему как бы само собой решили. Для сдвига графика на один этап Кулхард, например, провёл три гонки на одном моторе.

ГП Венгрии было 11м этапом. В Ferrari использовали двигатели, установленные ещё перед Хокенхаймом. Тогда оба пилота не особенно атаковали. Тот же Хэмильтон без особых сложностей обошёл Массу кругов за 5 до финиша, когда все начинают сбрасывать темп, чтобы поберечь мотор.

Некоторый запас ресурса двигателя у Массы был. Он проходил круги в хорошем темпе, и всё время понемногу наращивал преимуществу перед Mclaren'ами. За каких-то 3 круга до финиша у Массы сгорает мотор. Через некоторое время по live timing стало видно, что Райкконен, начавший приближаться к Глоку и установивший лучший круг гонки, сбросил темп и стал проигрывать по секунде, а не отыгрывать, как кругом раньше.

Не знаю, насколько логичным это сочтёте вы, но у меня нет практически никаких сомнения, что Ferrari активно использовали программу с более агрессивной подачей топлива. Чаще всего это подразумевает обогащение смеси, за счёт чего двигатель быстрее раскручивается до максимальных оборотов. На Хунгароринге, превосходящем по средней скорости только Монако, это может обеспечить более интенсивный разгон и больший крутящим момент на выходе из поворота. Интересно то, что здесь двигатель редко раскручивается до маскимальных оборотов, так что о ресурсе двигателя волноваться особенно не приходится.

А теперь смотрите. Масса выстреливает на старте, я предполагаю, что на самой агрессивной программе. Дальше он включает более щадящий режим, но не стандартный гоночный. Это позволяет ему не только идти в темпе преследующего его Хэмильтона, но и отрываться от него на 0,1 на круге. Так проходит 40 кругов, пока у Mclaren не возникли проблемы. Масса переводит двигатель на стандартный гоночный режим, время на круге немного падает. Осталось только доехать до финиша и радоваться удачной стратегии. Да, при таком раскладе у Массы вполне могло быть и больше топлива во время квалификации, чем у обоих Mclaren'ов, он просто сжигал больше на каждом круге, поэтому и заехал самым первым из пелетона.

У вторая Ferrari так же можно усмотреть похожую тактику. После своего второго питстопа на 51ом круге Райкконен оказывается впереди Алонсо и получает возможность атаковать. Он стал сокращать отставание от Глока по секунде на круге, установив самый лучшее время гонки. Тут сгорает мотор у Массы и тут же Райкконен сбавляет темп. Если связать это между собой и отмести предположение, что Кими просто отчаился обогнать немца и решил спокойно добраться до финиша, то можно догадаться, почему сгорел мотор у Фелиппе.

Ferrari рисковали, надеять на надёжность свой техники, и им практически удалось выйграть. Правда, если бы прокола Хэмильтона не было, то двигатель Массы сгорел бы гораздо быстрее. Для положения в чемпионате риск был не оправдан, но кто не рискует, то и не поливат подиум шампанским. Да и гонку мы увидели интересную.

Так что главным герокм Хунгароринга стал именно Масса. Он сделал ту гонку, которую мы увидели. А Ковалайнен, Глок и Райконен молодцы, что смогли вынести из этого выгодя для себя.
Tags: аналитика, мнения
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 27 comments