World Auto-Moto Sport (automotosport) wrote in ru_f1,
World Auto-Moto Sport
automotosport
ru_f1

Categories:

Вехи истории: двигатель V6 в Формуле-1

Жиль Вильнёв (Ferrari 312T4) и Рене Арну (Renaulr RS10) на Гран-при Франции, 1979-й год


Участники Формулы-1 выбрали силовой агрегат под новый технический регламент - им станет V-образный шестицилиндровый турбодвигатель. Вспоминаем историю подобных моторов в Королевских гонках.

После долгих споров о будущем техническом регламенте Формулы-1, определяющим конфигурацию двигателя для болидов, команды и мотористы пришли к консенсусу, на-звав оптимальным вариантом силовой агрегат V6 объёмом 1,6 литра, оснащённый турбонаддувом. Подобный двигатель для Формулы-1 не в новинку – эпоха расцвета надувных V-образных «шестёрок» приходится на турбоэру Формулы-1, а точнее на отрезок с 1977 по 1988 года.

Дебют V6 в Формуле-1



Майк Хоторн (Ferrari 246 F1) и Стирлинг Мосс (Cooper T43) на Гран-при Аргентины, 1958-й год


Двигатель V6 появился в Королевских гонках как разумный компромисс между рядным четырёхцилиндровым мотором и мотором V8. Впервые силовой агрегат с конфигурацией V6 в Формуле-1 использовала команда «Феррари». Мотор объёмом 2,4 литра выдавал 290 лошадиных сил и был установлен на модель Ferrari Dino 246 F1, которая принесла победу в чемпионате 1958 году Майку Хоторну. Успех «Скудерии» заставил и остальных участников чемпионата обратить внимание на новый по меркам Формулы-1 тип моторов – с этого и началась история V-образных «шестёрок» в главных автогонках мира.


Майк Хоторн (Ferrari 246 F1) на Гран-при Монако, 1958-й год



Майк Хоторн (Ferrari 246 F1) на Гран-при Марокко, 1958-й год


V6 от «Феррари»



Вольфганг фон Трипс (Ferrari 156) на Гран-при Голландии, 1961-й год


Вполне логично, что следующий шаг в развитии мотора V6 сделала именно «Феррари». В 1961 году первым немецким чемпионом не стал немец Вольфганг Александр Альберт Эдуард Максимилиан Райчграф Берге фон Трипс, пилотировавший Ferrari 156. Главный конструктор-моторист «Скудерии» того периода Карло Кити построил сразу два варианта двигателя V6, выбирать из которых гонщики могли самостоятельно.

Кити подготовил V6 с углом развала между цилиндрами в 65º и 120º. Объём моторов был одинаков – 1,5 литра – но двигатель с углом развала в 120º выдавал 190 лошадиных сил и выдавал примерно на 10 «лошадей» больше своего более узкого аналога. Неудивительно, что гонщики отдавали предпочтение двигателю, который был мощнее.

Увы, гибель фон Трипса не позволила вписать в историю ещё одну страницу – Вольфганг стал бы первым немецким обладателем титула чемпиона Формулы-1, который бы, как и Хоторн, ставший первым английским победителем сезона Королевских гонок, добился триумфа на болиде с двигателем V6. Но чемпионат выиграл другой пилот «Феррари» Фил Хилл – он стал первым чемпионом Формулы-1 из США и всё же принёс ещё один титул V-образной «шестёрке», ставший на тот момент последним для подобных двигателей.


Филл Хилл (Ferrari 156) на Гран-при Германии, 1961-й год


В 1966 году Формула-1 перешла на трёхлитровые моторы и конструкторы гоночной техники уделили всё своё внимание более масштабным конструкциям с восемью или двенадцатью цилиндрами. Следующая страница в истории двигателя V6 в Формуле-1 была вписана французами из «Рено», которые в 1977 году вновь вывели на трассу болид с незаслуженно забытой конфигурацией мотора.

V6 от «Рено»



Жан-Пьер Жабуй (Renault RS01) на Гран-при Великобритании, 1977-й год


Французская команда воспользовалась одним из пунктов технического регламента, позволявшего использовать атмосферные моторы объёмом три литра или же надувные двигатели с рабочим объёмом 1,5 литра – подобный выбор был у конструкторов с 1966 года, когда и был увеличен объём моторов до трёх литров, но никто кроме «Рено» даже не смотрел в сторону мини-моторов.

Ferrari, BRM, Cosworth, Matra и Alfa Romeo отдавали предпочтение трёхлитровым «атмосферникам», считая, что никакой наддув не способен заставить мотор в два раза меньшего объёма выдавать ту же мощность, что и силовой агрегат в три литра. В то время мощность двигателей равнялась примерно 500 л.с., а «Рено» уже через год после своего дебюта с турбомотором выдавал более полутысячи лошадиных сил.

За эту цифру, правда, пришлось заплатить дорогой в прямом и переносном смысле ценой. Новые моторы требовали существенных финансовых вложений для доработки, а их низкая надёжность стала поводом для постоянных насмешек со стороны соперников. За сезоны 1977 – 1978 французы научились не обращать внимания на слова со стороны, «Рено» не жалел денег на развитие технологий и всё это в результате принесло свои плоды.


Renault RS10 Рене Арну на Гран-при Монако, 1979-й год


В 1979 году инженеры «Рено» смогли осуществить настоящий прорыв в мире строительства моторов. Французы оснастили двигатель промежуточным охладителем-интеркулером, что резко повысило мощность и производительность моторов. А когда 1 июля на Гран-при Франции, домашнем для «Рено» этапе в Дижоне, победу одержал болид Renault RS10 француза Жан-Пьера Жабуя, а его соотечественник Рене Арну стал третьим, то соперники было от чего начать переживать.

Уже в начале сезона Жабуй на Renault RS01 принёс турбомотору первый поул в Формуле-1, а под конец чемпионата уже на победоносном RS10 Жан-Пьер выиграл ещё две квалификации – команды, использовавшие лучшие на тот момент моторы Ford Cosworth DFV 3.0 V8, серьёзно заволновались. Турбодвигатели практически полностью решил проблемы с надёжностью, а по мощности стали на 50 л.с. превосходить агрегаты соперников – стало ясно, что за надувными моторами будущее.

V6 от «Порше» и «Хонда»



Марио Андретти (Ferrari 126 C2) на Гран-при Италии, 1982-й год



Двигатель Ferrari 021-031 болида Ferrari 126 C


80-е стали золотыми годами «турбоэры». В 1981 году к «Рено» присоединилась «Феррари» с таким же V-образным шестицилиндровый турбодвигателем, а уже в 1983 TAG Turbo Engines при поддержке Porsche представила свой вариант турбомотора. На болидах «Макларена» этот двигатель не знал поражений три года подряд, принеся чемпионский титул Ники Лауде и два титула Алену Просту.


Двигатель TAG Porsche TTE PO1



Ники Лауда (McLaren MP4-2) на Гран-при Италии, 1984-й год


Но соперники не сидели сложа руки. Почти одновременно с McLaren-TAG в Формуле-1 появились японские моторы Honda, которые постепенно становились всё сильнее и сильнее, а уже в 1987 году прервали победную гегемонию «Макларена» - чемпионом стал Нельсон Пике на Williams с двигателем «Хонда», но в 1988 году начали сотрудничать McLaren и Honda, что принесло титул Айртону Сенне. В те годы, лучшие годы для турбодвигателей, конструкторская мысль позволяла добиваться невероятных показателей мощности – моторы выдавали по 1000 лошадиных сил, а подчас на силовых агрегатах для квалификации значения были и больше.


Двигатель Honda RA167E



Найджелл Мэнселл (Williams FW11B) на Гран-при Великобритании, 1987-й год



Двигатель Honda RA168E



Айртон Сенна (McLaren MP4/4) на Гран-при Италии, 1988-й год


Пока Формула-1 выступала под диктовку немцев из «Порше» и японцев из «Хонды», триумфаторы минувших лет из Cosworth вынуждены были признать поражение атмосферных моторов и принялись за создание так нелюбимого ими турбодвигателя. Гуру моторов Кит Дакворт взялся за заказ от Ford, который пожелал получить свой вариант V-образной «шестёрки» с турбонаддувом. Работы велись в спешке и когда мотор наконец был создан, стало ясно, что поезд ушёл. Пока «Косуорт» старательно не замечал турбомоторы, конкуренты оказались далеко впереди – рождённый по заказу «Форда» двигатель Ford Cosworth GBA 1.5 V6t оказался устаревшим сразу после своего появления и провальные выступления в гонках стал лучшим тому подтверждением.


Двигатель Cosworth GBA



Тьерри Бутсен (Benetton B187) на Гран-при Великобритании, 1987-й год


У мотора была потенциал, однако спешка при создании и перемены в регламенте, спровоцированные FIA, не позволили раскрыть весь потенциал Ford Cosworth GBA 1.5 V6t. Двигатель Дакворта повторил судьбу Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6t, которым с 1985 года оснащались болиды Minardi. Автором этого двигателя был тот самый Карло Кити, мотор которого принёс титул Хиллу в 1961 году. Дакворт и Кити были талантливыми инженерами, но что Кейт и «Форд», что Карло и «Минарди» упустили свой момент в «турбоэру».


Двигатель Motori Moderni Tipo 615-90



Адриан Кампос (Minardi M187) на Гран-при Бельгиии, 1987-й год


В стремлении прекратить гонку вооружений FIA изменила технический регламент и Формула-1 вновь перешла на атмосферные моторы. Однако через 56 лет после дебюта первого V-образного шестицилиндрового турбодвигателя в Королевских гонках, в 2014 году, подобный мотор вновь должен появиться на болидах – история, как известно, развивается по спирали, но может быть в XXI веке жизнь V6 станет более удачной и продолжительной?


Текст: Вершинин Максим, специально для Чемпионат.ру©
По материалам: Auto Motor und Sport©
Фото: Из открытых источников
Tags: история, о регламенте, техника, фото
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Comments allowed for members only

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments